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途中下午1時05分

“事情第一次是四年前在飛往聖胡安的一次航班上發生的，”凱西在他們開車返回機場的路上說，“前緣縫翼在飛行中打開了。起初我們以為這僅是一次極反常的現象，可是在後來的兩個月時間裡又發生了兩起。在事故調查中我們發現，每次前緣縫翼開啟都發生在機組換班後駕駛室內的活動時段，或者是在駕駛員設定下段航程的時候，或者是其他類似的情況。我們最後才意識到前緣縫翼的控制手柄被機組人員碰鬆了，或者被敲了一下，或者被制服袖子裹住了——”

“你在開玩笑吧。”裡奇曼說。

“沒有，”她說，“我們給這個控制手柄裝上了一個鎖槽，就像汽車變速器上的停車制動閘。可是儘管做了這個槽，手柄還是會偶爾鬆脫下來。”

裡奇曼以一種檢察官的懷疑表情緊盯著她看。“所以N—22型飛機確實有毛病。”

“這是一種新型飛機，”她說，“任何一種新飛機剛出來的時候都會有毛病的。你不可能造出一臺有成百萬個部件的機器而沒有一點瑕疵。我們想盡一切辦法來避免缺陷。第一步我們設計，然後對設計進行檢測，然後是製造，再後是試飛。就這樣也還會有毛病。問題在於如何解決這些毛病。”

“你們是怎麼解決的呢？”

“每當我們發現一種毛病，我們就向航空公司發去一份稱作服務告示的應急方案，上面列出了我們推薦的維修辦法。但是我們沒有強制執行的權威。有的航空公司執行，有的不執行。如果問題繼續存在，聯邦航空局就會採取行動，向航空公司發出一份飛機是否適航的指令，要求它們在規定時間內修理好仍在服役的飛機。每種型號的飛機都或多或少有這種特別簽署的指令。我們為諾頓公司與別的公司相比，得到的這類指令最少而感到自豪。”

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